以上这些问题可能或多或少经销商都遇到过一些，中国作为还在市场拼搏的经销商，应该从中吸取教训，引以为鉴。

它对汽车轻量化的意义需要车企结合自身发展的定位，参建程开通过与碳纤维零部件制造企业的深入合作来实现。总之，宁电耦碳纤维虽好，也要看用在哪里、怎么用。

确定哪些部位、波慈哪些零部件使用碳纤维复合材料能够在重量和效果上获得最大程度的轻量化，波慈并且在成本与价值方面保持平衡，不能依靠在车辆开发的后期对现有车型车身钣金件的个别替换。根据业内的实际情况看，溪氢使用轻量化材料是目前最为常用的减重方式，溪氢而在轻量化材料的选择中，碳纤维复合材料无疑是最大的热点，从宝马、兰博基尼等高档车型到近几年兴起的新能源汽车，碳纤维复合材料都受到一致的热捧，但是，碳纤维复合材料的原材料价值不菲，再加上加工工艺的技术要求高，其应用成本是传统金属材料的数倍，这往往使汽车生产商感到心有余而力不足。成功案例并不鲜见，合直有的车企在汽车轻量化设计开发中强调以碳纤维的优势性能提升汽车的安全性，合直例如，有企业在充分研究考虑后决定尝试碳纤维低速吸能盒。

汽车轻量化则是在保证车体强度、流微刚度、流微模态以及碰撞性能的前提下，尽可能地降低汽车的整体重量，从而提高汽车的动力性和安全性，减少燃料消耗，降低排气污染。因此，网示吸能盒既能提高汽车的被动安全性，又能降低撞击带来的维修成本。

因为，范工局部单一的减重很难体现出碳纤维应用的最高效率，范工只有综合考虑多方面因素所产生的共同效应，将车身结构作为一个整体系统，考虑到各零件之间的拓扑关系、截面尺寸、位置、材料强度与厚度对车身各项性能的综合性作用，才能将碳纤维材料的优势性能充分发挥出来。

正因为此，中国即便碳纤维复合材料的应用成本较为昂贵，汽车生产方对碳纤维复合材料的使用也还是需求强烈。参建程开【图文导读】图1 GO/己胺超晶格FET的制备与表征a）GO/己胺超晶格的原理模型和自制流控通道的人造FET。

对该宏观超晶格的初步生化传感测量结果表明，宁电耦在1×10-9 M的浓度下，DNA分子具有明显的电响应。波慈插图显示狄拉克电压与拉伸应变的关系。

溪氢图3 柔性GO/己胺超晶格FETa）柔性测试中的FET的照片（上）和柔性测试中的器件的照片（下）。此外，合直GO/己胺超晶格在机械应力下仍能保持稳定的场效应和传感性能，合直结合GO/己胺杂化超晶格材料的成本效益，可望在包括环境监测、食品安全、医疗诊断等生化检测中获得应用。